O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont com o 14-Bis, em Paris, fez o mundo olhar para o futuro e para o céu de forma diferente. Desde o feito histórico do “Pai da Aviação”, que celebraria 150 anos em 20 de julho, o Brasil seguiu inovando na aviação e, hoje, busca desenvolver combustíveis de aviação sustentável, a exemplo do biodisel – outra conquista com selo brasileiro.
Mas existe combustível de aviação sustentável? A resposta é sim e ele tem sido a aposta de diversas empresas para acelerar a descarbonização do setor aéreo. Isso porque, a partir de 2027, os aviões não poderão levantar voo entre vários destinos internacionais se não compensarem as emissões de gases do efeito estufa (GEE) por meio:
Além da meta de 2027, as 290 companhias dos 120 países que integram a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) têm os desafios:
Propostas desafiadoras para um setor que, segundo estimativa da Icao, responde por 2,5% das emissões globais de GEE.
Por isso, as companhias iniciaram uma corrida para aumentar a eficiência das aeronaves, melhorar as rotas de voos e estabelecer mecanismos de compensação, quando a emissão for inevitável. E a decolagem rumo à descarbanonização tem se dado pelo SAF, que pode reduzir até 65% das emissões de GEE do setor.
Mas afinal qual é a diferença do SAF para os combustíveis convencionais?
A principal diferença entre o combustível de aviação sustentável e os convencionais é a matéria-prima. O querosene é um derivado do petróleo, assim como a gasolina. Já os SAFs podem ser produzidos a partir de biomassa, como plantas, resíduos florestais, óleos vegetais e açúcares.
Sabe o etanol, obtido a partir de cana-de-açúcar, e o biodiesel, produzido por meio de óleos vegetais ou de gorduras animais, e adicionado ao diesel? Então, o combustível de aviação sustentável também segue a mesma cartilha e, para ser usado comercialmente em toda a frota aérea, deve ser misturado com combustível de aviação convencional.
No Brasil, existe regulamentação da Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP) e, internacional (American Society for Testing and Materials), indicando que o combustível renovável pode ser misturado com querosene de aviação de origem fóssil em até 50% da composição.
De acordo com a Iata, há cerca de 100 projetos de fabricação de SAF em 30 países. A marioria, no entanto, fica nos Estados Unidos e na Europa.
E, por aqui, já temos SAF?
Conhecimento tecnológico e disponibilidade de insumos não faltam para que o Brasil seja um dos principais produtores mundiais de SAF, mas o país ainda não tem um plano de ação definido para ocupar esse espaço.
Apesar disso, universidades e centros de pesquisa trabalham no desenvolvimento de novas tecnologias capazes de colocar o Brasil em posição de destaque nessa corrida pela descarbonização do setor aéreo.
É o caso do Instituto SENAI de Inovação em Energias Renováveis (ISI-ER), localizado em Natal, no Rio Grande do Norte. Em parceria com a Agência de Cooperação Internacional Alemã (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit – GIZ), os pesquisadores desenvolveram metodologia para produção de SAF, um querosene sintético renovável, e ainda conseguiram dar uma destinação sustentável para o coproduto da indústria do biodiesel que passou a acumular no mercado brasileiro: a glicerina.
O ISI-ER já trabalhava com a glicerina, um subproduto da indústria do biodiesel. Depois que o governo federal autorizou o aumento gradual dos percentuais de adição do biodiesel no óleo diesel, houve, consequentemente, o crescimento da produção dessa glicerina.
“A glicerina bruta tem alto valor energético, mas baixo valor comercial. Então, juntamos a necessidade de trazer um valor agregado para a glicerina e de desenvolver um combustível sustentável para a aviação”, afirmou o coordenador do projeto, Antônio Medeiros.
Estudos desenvolvidos nos últimos 11 anos pelos pesquisadores que lideram o projeto identificaram diversas vantagens no uso da glicerina. Uma delas é que a emissão de dióxido de carbono (CO2) para produção de combustível sintético com essa matéria-prima é praticamente nula.
Como está produção?
O SAF tem sido produzido em escala piloto: 2 litros por dia. Essa quantidade, contudo, permite que sejam desenvolvidas metodologias especifícas para a certificação do produto. Com a certificação, os pesquisadores esperam iniciar a produção comercial e, assim, reduzir a emissões de gases do efeito estufa na aviação.
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